ДВИГАТЕЛЬ

На автомобилях семейства Ваз–2103 применялись три типа двигателей: 2103, 21011 и 2101.

Этот двигатель был основным для автомобилей семейства ВАЗ–2103. Он выпускается до настоящего времени и устанавливается на автомобили ВАЗ–21061, ВАЗ–21053, ВАЗ–21043 и ВАЗ–2107.

Двигатель 2103 отличается от двигателя 2106 (описан во II разделе) меньшим диаметром цилиндров (76 мм). Поэтому у него есть особенности в ремонте блока цилиндров и поршней, которые описаны в подразделе "Автомобиль ВАЗ–21061" раздела IX.

Двигатель 21011.

Отличается от двигателя 2103 уменьшенным ходом поршня (66 мм), но увеличенным диаметром цилиндров (79 мм). В связи с этим шатунно–поршневая группа у него такая же, как у двигателей 2106 (описана во втором разделе).

Особенности в ремонте привода распределительного вала и карбюратора указаны в разделе IX, подраздел "Автомобиль ВАЗ–21063".

Рис. 10–2. Продольный разрез насоса охлаждающей жидкости: 1 – корпус; 2 – крышка; 3 – гайка крепления крышки насоса; 4 – вентилятор; 5 – ступица шкива; 6 – накладка; 7 – валик; 8 – шкив; 9 – стопорный винт подшипника; 10 – подшипник; 11 – сальник; 12 – крыльчатка

На автомобилях ВАЗ–21033 с двигателями 21011 не применяется электропривод вентилятора системы охлаждения двигателя. Крыльчатка вентилятора 4 (рис. 10–2) вместе со шкивом 8 крепится тремя болтами к ступице 5 шкива. Соответственно, на радиаторе нет датчика включения электродвигателя вентилятора, а закреплен только кожух вентилятора. В схеме электрооборудования отсутствует реле включения вентилятора и отдельный предохранитель защиты электровентилятора.

Рис. 2–96. Система выпуска газов: 1 – прокладка; 2 – приемная труба глушителей; 3 – кронштейн крепления приемной трубы к коробке передач; 4 – хомуты для соединения труб глушителей; 5 и 6 – дополнительные глушители; 7 – основной глушитель; 8 – подушка крепления выпускной трубы

Рис. 10–3. Система выпуска отработавших газов: 1 – прокладка; 2 – приемная труба глушителей; 3 – кронштейн крепления приемной трубы; 4 – хомуты; 5 – дополнительный глушитель; 6 – основной глушитель; 7 – подушка крепления выпускной трубы глушителей

В системе выпуска отработавших газов устанавливается только один дополнительный глушитель 5 (рис. 10–3) вместо двух (см. рис. 2–96).

Этот двигатель имеет наименьшую мощность из всех двигателей автомобилей "Жигули". У него диаметр цилиндров равен 76 мм, т. е. такой же, как у двигателя 2103, но ход поршня меньше и составляет 66 мм. Поэтому особенности в ремонте блока цилиндров и поршней у него как у двигателя 2103, а особенности в ремонте привода распределительного вала, карбюратора и системы выпуска отработавших газов – как у двигателя 21011. С двигателем 2101 также не применяется электропривод вентилятора системы охлаждения двигателя.

Основные детали двигателей 2103, 21011 и 2101 отличаются друг от друга по следующим признакам или меткам.

Блоки цилиндров двигателей различаются по маркировке модели, отлитой на поверхности блока в верхней части с левой стороны.

Поршень двигателей 2101 и 2103 имеет гладкое днище, а у поршня двигателей 2106 и 21011 на днище сделана выемка диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм.

Коленчатые валы двигателей 2103 и 2106 отличаются от коленчатых валов двигателей 2101 и 21011 увеличенным на 7 мм радиусом кривошипа. У коленчатых валов двигателей 2103 и 2106 на одной из щек средней коренной шейки имеется маркировка "2103".

Приводы распределительного вала двигателей 2101, 21011 и 2103, 2106 отличаются тремя деталями: длиной цепи, башмаком натяжителя и успокоителем цепи.

Цепь двигателей 2101, 21011 имеет 114 звеньев, т.е. у нее нечетное число (57) внутренних и наружных звеньев. Цепь двигателей 2103, 2106 имеет 116 звеньев, т. е. четное число (58) внутренних и наружных звеньев. Четность или нечетность числа наружных звеньев легко проверить, сложив вместе обе ветви цепи.

Для отличия башмаков натяжителей цепи имеется метка в виде цилиндрической выемки на торцовой поверхности кронштейна, приваренного к башмаку. У башмаков двигателей 2101, 21011 метка находится в верхней части кронштейнов, а у башмаков двигателей 2103, 2106 – в нижней.

Для отличия успокоителей цепи двигателей 2103 и 2106 у них имеется вертикальная выступающая риска длиной 25 мм на поверхности резиновой накладки.

Головки цилиндров двигателей сделаны унифицированными, т. е. они одинаковы для всех моделей двигателей, описанных в этой книге.

За время выпуска автомобилей ВАЗ–2103 на них устанавливалось несколько типов карбюраторов.

Рис. 10–4. Привод дроссельных заслонок и пусковое устройство карбюратора 2103–1107010: 1 – рычаг управления воздушной заслонкой; 2 – воздушная заслонка; 3 – воздушный патрубок первичной камеры карбюратора; 4 – тяга; 5 – шток пускового устройства; 6 – диафрагма пускового устройства; 7 – регулировочный винт пускового устройства; 8 – полость, сообщающаяся с задроссельным пространством; 9 – телескопическая тяга; 10 – регулировочный винт дроссельной заслонки первичной камеры; 11 – рычаг управления заслонками; 12 – рычаг; 13 – ось дроссельной заслонки первичной камеры; 14 – рычаг на оси заслонки первичной камеры; 15 – ось заслонки вторичной камеры; 16 – дроссельная заслонка вторичной камеры; 17 – рычаг; 18 – корпус карбюратора; 19 – рычаг; 20 – тяга

Рис. 10–5. Схема системы холостого хода карбюратора 2106–1107010: 1 – воздушный жиклер системы холостого хода; 2 – электромагнитный клапан с топливным жиклером системы холостого хода; 3 – топливный канал системы холостого хода; 4 – эмульсионный колодец; 5 – корпус дроссельных заслонок; 6 – дроссельная заслонка первичной камеры; 7 – отверстие, регулируемое винтом; 8 – отверстия переходных режимов; 9 – канал подогрева корпуса дроссельных заслонок; 10 – регулировочный винт; 11 – эмульсионный канал системы холостого хода; 12 – регулировочный винт добавочного воздуха; 13 – крышка корпуса карбюратора

С 1972 г. по 1974 г. применялся карбюратор 2103–1107010. Он имел рычажный привод дроссельной заслонки 2–й камеры (рис. 10–4), подогрев корпуса дроссельных заслонок, клапан разбалансировки поплавковой камеры, упрощенную систему холостого хода (как на рис. 10–5, но без винта 12). В остальном его устройство аналогично карбюратору 2107–1107010–10 (см. раздел II).

С 1974 г. по 1976 г. применялись карбюраторы 2103–1107010–01, которые отличались от первого карбюратора отсутствием клапана разбалансировки поплавковой камеры и отсутствием эконостата. Кроме того, у него были изменены форма иглы регулировочного винта качества (состава) смеси и расположение отверстия выхода эмульсии из системы холостого хода.

С 1976 г. по 1980 г. устанавливался карбюратор 2106–1107010, который отличался от карбюратора 2103–1107010–01 введением винта 12 (рис. 10–5) заводской регулировки подачи воздуха в систему холостого хода. На винт регулировки качества (состава) смеси напрессовывалась ограничительная пластмассовая втулка, допускающая поворот винта в одну или другую сторону только на пол–оборота.

Наконец, с 1980 г. по настоящее время на двигатели 2103 устанавливается карбюратор типа "Озон" 2107–1107010–20. Этот карбюратор описан в разделе II. У него есть разновидность 2107–1107010–10 без патрубка отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания в распределителе зажигания.

Тарировочные данные указанных выше карбюраторов приведены в табл. 10–1.

Параметры, мм	Модель карбюратора, № камеры
	2103-1107010		2103-1107010-01 и 2106-1107010
	1-я камера	2-я камера	1-я камера	2-я камера
Диаметр диффузора	23	24	23	24
Диаметр смесительной камеры
Номер тарировки распылителя	4,5	4,4	4	4
Диаметр главного топливного жиклера	1,35	1,4	1,3	1,4
Диаметр главного воздушного жиклера	1,7	1,9	1,5	1,5
Номер тарировки эмульсионной трубки	F15	F15	F15	F15
Диаметр топливного жиклера холостого хода и переходной системы	0,5	0,8	0,45	0,6
Диаметр воздушного жиклера холостого хода и переходной системы	1,7	0,7	1,7	0,7
Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса	0,5	0,5	0,4	0,4
Диаметр перепускного жиклера ускорительного насоса	0,4	0,4	0,4	0,4
Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов, см3	7±0,25		7±0,25
Диаметр топливного жиклера эконостата	-	1,8	-	-
Диаметр воздушного жиклера эконостата	-	1,2	-	-
Диаметр эмульсионного жиклера эконостата	-	1,6	-	-
Расстояние поплавка от крышки карбюратора с прокладкой	6,5±0,25		6,5±0,25
Пусковые зазоры у заслонок:
воздушной (зазор В)*	7±0,25		7±0,25
дроссельной (зазор С)*	0,85-0,95		0,85-0,95
* См. рис. 2-85.

Взамен старых карбюраторов можно устанавливать карбюраторы типа "Озон" 2107–1107010–20 и 2107–1107010–10, описанные в разделе II.

Карбюратор 2107–1107010–20 имеет патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания и применяется совместно с распределителем зажигания 30.3706, на котором есть вакуумный регулятор.

Если на двигателе сохранился распределитель зажигания типа Р–125Б без вакуумного регулятора опережения зажигания, то в этом случае вместо старого карбюратора можно установить карбюратор 2107–1107010–10, у которого нет патрубка отбора разрежения к вакуумному регулятору.

Методы сборки, разборки и проверки технического состояния всех указанных выше карбюраторов, выпускавшихся до 1980 г., не отличаются от описанных во втором разделе. У них есть особенности только в некоторых регулировках, которые приведены ниже.

 Регулировка положения дроссельных заслонок. Соотношения плеч рычагов привода дроссельных заслонок подобраны таким образом, что дроссельная заслонка вторичной камеры начинает открываться после того, как ось заслонки первичной камеры повернется на 48о. Но в положение полного открытия дроссельные заслонки приходят одновременно.

Рис. 10–6. Регулировка полного и частичного открытия дроссельных заслонок карбюратора 2106–1107010: а – регулировка частичного открытия заслонки первичной камеры; б – регулировка положения дроссельной заслонки вторичной камеры; 1 – рычаг на оси дроссельной заслонки вторичной камеры; 2 – рычаг привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 3 – рычаг, жестко связанный с осью дроссельной заслонки первичной камеры; 4 – рычаг привода заслонок; 5 – дроссельная заслонка первичной камеры; 6 – дроссельная заслонка вторичной камеры

Сначала регулируют начало открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Для этого в положении рычага 4 (рис. 10–6, а), при котором верхний усик рычага 3 соприкасается с рычагом 2, дроссельная заслонка первичной камеры должна быть приоткрыта на 7±0,25 мм. Эту величину можно получить подгибанием верхнего усика рычага 3.

Затем регулируют положение полного открытия обеих дроссельных заслонок. Обе дроссельные заслонки должны быть полностью открыты, когда рычаг 4 повернут в крайнее положение до упора усика рычага 3 в специальный прилив на корпусе дроссельных заслонок (рис. 10–6, б).

Такое положение дроссельных заслонок регулируется подгибанием нижнего усика рычага 3.

Рис. 10–7. Винты регулировки системы холостого хода карбюраторов 2106–1107010: 1 – винт регулировки открытия дроссельной заслонки; 2 – винт регулировки состава смеси

 Регулировка холостого хода. Элементы регулировки холостого хода (рис. 10–7) включают винт 2, определяющий состав смеси, и винт 1, регулирующий количество смеси.

Винтом 1 установите по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала в пределах 720–800 мин^-1. Затем винтом 2 добейтесь концентрации СО* в отработавших газах в пределах 1,2–2,5% при данном положении дроссельной заслонки.

Винтом 1 восстановите частоту вращения коленчатого вала до 720–800 мин^-1, а затем при необходимости винтом 2 доведите концентрацию СО до 1,2–2,5%.

Проверьте работу двигателя, для чего резко нажмите и отпустите педаль управления дроссельной заслонкой – двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшении ее до минимальных оборотов холостого хода – не должен останавливаться.

В заключение надо отметить, что карбюраторы выпуска до 1980 г. далеко не всегда могут обеспечить выполнение норм по токсичности отработавших газов. Поэтому рекомендуется заменять их карбюраторами типа "Озон" 2107–1107010–20.